国际航空医疗救援的主要模式与启示

国外航空医疗救援的主要模式

      各国的国情、运营模式、布局和费用来源不一，归纳来看，可以分为四种典型模式：

      美国模式：按需导向的布局体系。竞争的市场结构、费用来源多元化、需求导向的体系布局。目前，美国约有1408架专业航空医疗救援飞机，其中直升机1045架，固定翼362架，20分钟能抵达全国的大部分区域，同时出台了专门的法规来规范行业发展。

      服务提供商众多。全国共有300余家专业的航空医疗救援公司，市场竞争比较激烈，年飞行超过70万小时（FAR135部），救援40多万人次。除Air |Methods等几家大公司建立了全国性的网络外，其余公司大多为地区性。如弗罗里达州面积5.8万平方公里，但有21家专业的空中救护公司，这些救援组织有些是政府的消防、警察部门，有些依附于医院、教会，有些为独立的通航公司。这种市场结构使医疗救援市场竞争激烈，也促使企业不断加强安全和服务意识。

      多元化费用来源。美国空中救护每年的直接运营收入在40亿美元以上。这些费用的来源途径主要有医疗保险（20%），商业保险（35%），另外的45%主要为政府提供部分资助，社会慈善捐赠和个人按需支付。

      需求导向的网点布局。美国目前共有301个救援中心，1015个救援点（包括固定翼和直升机），实现了固定翼和直升机搭配的救援模式。这些救援中心的布局主要考虑两个因素，一是覆盖人口聚集地，二是覆盖主要交通网络。美国的这种布局，使整个航空救援体系给全国84.5%的人口（约2.6亿）提供服务保障，覆盖全国60%的洲际公路网络。

      澳大利亚模式：医疗转运主导模式。与美国多元化的航空医疗救援体系相比，澳大利亚相对简单，以固定翼为主，全国航空医疗救援由“皇家飞行医生”（RFDS）一家承担。该组织于1928创立，为非营利性的组织，后被澳大利亚政府指定为唯一服务商。目前该机构有全职职工近千人，服务的重点是向农村和偏远地区提供综合性、移动式的医疗卫生服务，每年飞行里程超过260万公里，救治超过14万人次，覆盖澳大利亚90%的国土。

      澳大利亚的航空医疗救护基本实现全民免费。2014年“皇家飞行医生”收入为670万澳元，其资金主要来源于政府占75%（中央政府27%，地方政府48%），社会捐赠15%，其他的一些特殊的个人服务合同仅占10%。政府“花钱”购买服务，国民一般都是免费使用“皇家飞行医生服务”。

     澳大利亚空中救护体系主要是围绕固定翼来布局。皇家飞行的医疗救援飞机均为固定翼，共有63架。目前，澳大利亚全国分为7个区，共有飞行基地23个，各类起降点约170个。

     德国模式：发达的院前救援模式。三家服务提供商，推行强制性医疗保险、直升机为主的院前救援布局。德国空构建了高效完善的直升机护体系，与地面救护网络共同形成一个有机整体，堪称全球空中救援的典范。由于国土面积较小，目前德国从事空中救护的机构有三家，分别为ADAC、DRF和德国联邦警察的飞行大队。全国约有108架飞行器，ADAC有50架不同机型的直升机和2架固定翼飞机。每年的救护任务达10万余次，其中ADAC飞行约5万次，DRF承担约3.5万次的任务，剩下的为警察飞行大队完成，直接运营收入约2亿美元。

    德国是世界上最早建立社会保障制度的国家，一直实行的是一种强制性的以社会健康保险为主（保险费用由雇员和雇主分别承担8%）、商业保险为辅的医疗保险制度，该保险制度体系为德国99.8%的人口提供了医疗保障。除此之外，还有部分社会捐赠的费用。

    德国的空中救援的目标是实现境内15分钟反应的全覆盖，全国共有75个直升机紧急救援基地（HEMS），其中ADAC有35个，DRF有30个基地，另外的10个为联邦警察的飞行基地。这些基地都配备了日常急救的直升机执勤半径，为50~70公里，接警后2分钟即可起飞，开展的院前急救，实现国土98%面积的15分钟反应覆盖。

    瑞士模式：适应山地国情的救援模式。单个服务提供商、直升机救援为主、社会捐赠为主实现免费全民服务。瑞士模式也具有代表性。瑞士境内的空中救援由瑞士航空救援队（Rega）承担。该组织于1952年成立，不从各级国家政府机关接受资金，是独立的、隶属瑞士红十字会的非营利性的民营基金会，受瑞士联邦政府监督。

    Rega的主要资金来源为社会捐赠，2014年收到250万人捐赠8600万瑞士法郎，捐助可以满足每年开销的60%，其余的40%由保险公司提供。Rega的最高主管部门是基金会委员会，由15名成员组成，负责对经营方针进行决策，确保基金会的原则不动摇。另外还设有一个最高管理小组，由3名成员组成，负责处理日常事务。

    瑞士全境以高原和山地为主，在构建航空救援体系时主要以直升机的起降点为主，全国布置13个直升机基地，直升机基地的分布原则为在良好的飞行条件下，可以在15分钟之内到达除瓦莱州之外的全国任何一个地点。

我国航空医疗救援的发展和探索模式

     我国航空医疗救援早期由军方或政府承担，20世纪90年代金鹿航空开始了航空医疗转运的业务。近年来，社会关注持续升温，航空医疗救援发展很快，飞行量由2011年的1097小时迅速增加到2014年的3629小时，起降达到1839架次，每年直接运营收入约为1.5~2亿元，全国共有全构型改装的专用医疗飞机约11架（直升机6架、固定翼5架）。

      目前全国性的空中医疗救护体系尚未建立，但已经有一些开展模式值得注意：以医院为基础的联盟模式，如北京红十字会的999急救中心，成立了国内第一家空地救援合作联盟，首批联盟单位52家，涵盖通航企业、各大医院、国内外救援公司和保险公司合作，联盟自去年2014年正式启动以来，共飞行了60余次200多小时，目前在京津冀地区的起降点达89个，拟扩展至200余个。

      通航企业独立运营商模式，以华彬的天星和亚盛为代表，专注于医疗救护，市场仍处于培育阶段，但取得了良好的社会效应；健康服务集成商模式，以国际SOS（北京）为代表，针对客户需求提供全套整合的解决方案，从而将国际健康管理和医疗安全救援整合成一个新的产业，将航空医疗转运作为其产业链中的一个重要环节来实现；关联产业的价值链延伸模式，以山东九九九空中救护公司为代表，该企业利用其强大汽车的会员渠道，拓展价值链，为会员提供更好的增值服务，专注于道路交通空中救援，拟引进7架飞机在山东设立六个基地，会员缴纳不同的年费就能享受到相应的航空医疗救援服务。

对我国航空医疗救援的展望与建议

      未来我国经济社会的发展带来了航空医疗救援的强烈需求，除了抗震救灾等非常态的紧急救援，常态的需求主要包括四种类型：一是重大活动保障，如冬奥会等重大体育赛事、重要会议等人群集聚的活动；二是道路交通救援，我国的汽车保有量超1.5亿辆，每年因交通事故死亡的人数近20万，道路交通的援助救护需求日趋强烈；三是特殊消费群体类，比如中国驻外人员、境内外游客以及各国政府驻华人员、企业高管等；四是民众民生健康保障类，日常生活中的突发重危病情形。

      参照国际经验，结合国情，我们对未来航空医疗救援在中国的发展做了预估。到2025年，如果我国能建成中等水平的航空医疗救援覆盖体系，所需要的专业医疗救援固定翼飞机约为150~200架，直升机1000~1300架，机队市值将在400~500亿元，到2025年中国每年将使用飞行器救助30万人次，直升机降落高速路救援成为常态，直接运营收入达80亿元人民币。如进一步测算其关联的拉动效应和社会效应，市场规模接近千亿元。

      当前，推动航空医疗救援的民间力量比较活跃，未来5年行业还将经历一个快速的成长期，进入该领域的投资主体增多，体系的构建主要还是区域性为主，需要从国家层面进行统筹。

      一是加强立法研究。确立医院、通航企业、病患者等参与主体的关系，明晰各自权利义务，从法律层面规范航空医疗救援活动，为航空医疗救援活动的开展提供保障。二是制订扶持行业发展的政策，将其纳入国家应急救援体系，从培育行业发展的角度，可以出台一些补贴或支持政策，引导、促进航空医疗救援规模化发展。三是在全国建立数个试点，探索不同地区航空医疗救援开展的商业模式。由于各国国情不一，费用的来源途径有多种，包括政府补贴、社会保险、商业保险、各种捐赠、会员费等，费用来源的差异，导致发展模式不一。我国在发展航空医疗救援时，应积极借鉴国际适应经验，选取有代表性的地区进行试点。四是制定行业标准，建立监管体系。未来我国需加强行业监管体系和政策研究，建立适合中国国情的管理模式。五是推动行业组织的成立。航空医疗救援的发展，离不开行业自律，美国航空医疗救援的监管工作很大部分是由行业协会承担，制定行业标准。未来我国航空医疗救援的协同发展，需充分发挥行业协会的自律作用。六是加强医护人才的培养力度。国外对此类业务人员有明确的要求，比如美国要求担任医疗飞行的驾驶员须飞行时间在1200~1500小时以上，德国则要求1500小时以上，对相关的机组人员、医护人员、地面人员等也应进行系统培训。我国须建立航空医疗救援的人才培养体系、编制相应培训和操作手册，强化安全意识。